مصائب قیمت‌گذاری
امسال نیز مطالبات مردمی در حوزه حمل و نقل و ترافیک با اعلام نرخ ٤ و ١٤ هزاری تاکسی به بیراهه رفت و برخورداری از خدمات متناسب با حقوق شهروندیِ رانندگان و مسافران بە حاشیە رفت.
تیغ دو لبه
این وضعیت اما مانند یک تیغ دو لبه است، به نحوی که در طول روز شاهد ازدحام تاکسی در مرکز شهر (یادبود، بەرگاراژ و حتی پایین‌تر از قازاخانه) هستیم اما کمبود آن در برخی مناطق و حتی در همین مسیرهای مذکور در برخی ساعات روز انتقادات شهروندان را بدنبال داشته که مستلزم بررسی است. اما اجحاف احتمالی به طرف مقابل که رانندگان هستند نیز نابخشودنی است، چه بسا با نرخ پایین و افزایش هزینه‌ها شاهد ریزش رانندگان باشیم یا برعکس نرخ بالای کرایه می‌تواند به صورت غیر مستقیم بر موضوعات ریز و درشتی از جمله ترک تحصیل دانش‌آموزان محلات حاشیه به دلیل گرانی کرایه‌ها تأثیرگذار باشد.
مقصر کیست؟
سرانه پایین درآمد و وضعیت ترافیکی داخل شهر و موضوعاتی همچون عدم تخصیص لاین اختصاصی در مسیرهای پُر تردد، کمبود ایستگاه اختصاصی، عدم اختصاص جایگاه سی‌ان‌جی (بنا بر مطالباتی که رانندگان مطرح می‌کنند)، ترافیک زننده، کمبود مأمور راهنمایی و رانندگی در نقاط مختلف، عدم آشنایی شهروندان پیاده و سواره به قوانین، هزینەهای تعمیر، نگه‌داری و استهلاک خودرو و سایر عوامل ریز و درشت را می‌توان منشاُ نارضایتی رانندگان تاکسی عنوان کرد.
رانندگی درون شهری با معابر و ترافیک و هزینه‌های موجود در زمرە کارهای سخت و زیان‌آور است و تمایل به اشتغال در این حوزه زیاد نیست اما مسئولیت‌های اجتماعی این قشر فراتر از درآمد آنها و انتظارات جامعه است، برخی از همین عواملی که ذکر آنها رفت و شاید رانندگان خود در آن نقشی ندارند موجب روانه شدن سیل انتقادات به آنها شده است و بیم آن می‌رود بحران کمبود اتوبوس و کامیون به تاکسی‌ها تسری پیدا کند. اما باید تأکید کرد که کلید رفع بیشتر این معضلات در دست نهادهای دولتی است و تحمیل نرخ کم یا زیاد به راننده و مسافر، بیشتر به فرافکنی از سوی همین نهادها می‌ماند.
جایگاه رانندگان تاکسی
تعویض خودروهای فرسوده، ،سهمیه‌بندی بنزین و بیمه دو نفر به ازای هر تاکسی و شمول قانون سختی کار از سال ۸۴ موجب جهش کمّی رانندگان تاکسی بر روی کاغذ شد و یکی دو بار هم توانستند کرسیهای شورای شهر را تصاحب کنند، اما گرهی از مشکلات‌شان باز نشد. به‌نظر می‌رسد مجموعه شورا و شهرداری نیز متأثر از همان نفوذ سنتی است و برنامەای جهت نوسازی و تقویت شبکه حمل و نقل عمومی با تجهیز بە خودروهای ون و مینی‌بوس ندارند و به شائبه تأخیر و تعمد در ایجاد رقابت سالم دامن زده‌اند.
تاکسی و رقیب اینترنتی
از طرفی، اتحادیەهای تاکسیرانی و آژانس‌ها اگرچه عنوان می‌کنند که مخالفتی با فعالیت تاکسی‌های اینترنتی ندارند، ولی نحوه برچسب‌گذاری و فعالیت خودروهای شرکت اینترنتی را لااقل در مقایسه با شهرهای همجوار فریبنده می‌دانند و می‌گویند که این رانندگان تاکسی‌های شناسنامەدار هستند که با گذر از هفت خوان گزینشی، پرداخت هزینه به شهرداری، بهداشت، نیروی انتظامی، اتحادیه و… در آخر اخذ امتیاز تاکسی و آژانس یا خرید آن با مبالغ گزاف، مستحق دریافت خدمات متقابل از ارگان‌های نامبرده هستند، در صورتیکه شواهد غیر از این را نشان می‌دهد و احراز هویت و حسن سوابق بە نوعی محدودیت مبدل شدە است.
جای خالی حقوق شهروندی
اما سؤال اینجاست که اقدامات دستوری مانند نرخ‌گذاری، تاکسی‌متر، مسیربندی و نظارت‌ها تا چه میزان به رفاه مسافران انجامیده است؟ آیا تاکنون نظرسنجی یا هر ایده مشابه دیگری برای تاثیرپذیری از افکار عمومی توسط شهرداری یا سازمان تاکسیرانی انجام شده است؟ آن‌سوتر ضمانت اجرای نرخ گذاری‌ها اغلب معرفی به تعزیرات و … است؛ مسیری که عایدی ملموس برای مسافر ندارد و رانندگان را دلسرد و سرخورده می‌کند.
راهکار چیست؟
بنابر آنچه گفته شد، ضروری است متولیان با اجتناب از افکار سنتی و اقدامات تکراری؛ با کسب مشاوره از اشخاص و شرکتهای دارای رتبه علمی و عملی در زمینه حمل و نقل درون شهری، شبکه تاکسیرانی را ساماندهی کنند تا خدمات مطلوب در ساعات و محلات مختلف شهر عرضه شود. تجربه ثابت کرده است قیمت گذاری‌های دستوری و جامانده از واقعیت بازار پاک کردن صورت مسئله است.
از مهمترین شاخصه‌های توسعه یافتگی، کیفیت ناوگان حمل و نقل درون شهری است و دسترسی به این مهم بدون تامین رفاه حداقلی و معیشت رانندگان و خدمات مسافری ارزنده میسر نخواهد شد.
