مدیریت در حوزه راه باید متمرکز شود

نظر به اهمیت حمل و نقل و نقش آن در توسعه باید اذعان کرد که شهرستان سقز از این مزیت کمترین بهره را برده و علی رغم موقعیت جغرافیایی مناسب، کم توجهی به این مقوله باعث شده است صرفا از حمل و نقل زمینی بهره برده و حتی در این راه نیز با مشکلات عدیده ای دست و پنجه نرم کند.

واکاوی برای بررسی بیشتر این موضوع با بهزاد رشیدی رییس اداره “راهداری و حمل و نقل جاده ای” به گفتگو نشسته است که در ادامه خواهید خواند:

واکاوی: در ماههای اخیر اعتصاب کامیون داران در بخش حمل و نقل داستان ساز شد این مسأله تا چه میزان در سقز تأثیرگذار بود؟

رشیدی: تجمعات کوچکی که از سوی کامیونداران سقزی شکل گرفت بیشتر در راستای هماهنگی و همپوشانی صنفی در جای جای ایران بود تا این افراد به خواسته هایشان از جمله افزایش کرایه بار، توزیع عادلانه لاستیک و … در مقابل افزایش هزینه ها بود برسند. البته در سقز با برخورد منطقی نسبت به این قضیه از سوی کارشناسان اداره و سایر نهادهای مربوطه تجمع کامیون داران بدون هیچ تنشی تمام شد و مواردی از جمله افزایش بیست درصدی کرایه حمل و نقل و نیز توزیع لاستیک از طریق انجمن صنفی و اداره صنعت معدن و تجارت در سریع ترین زمان ممکن انجام شد.

واکاوی: ورود کامیون ها خصوصا از کشور عراق علاوه بر مشکلاتی محیط زیستی، آسیب های جدی به جاده ها وارد می کند، آیا این مشکلات کماکان پابرجاست؟

رشیدی: موارد داخلی به دلیل موقعیت جغرافیایی سقز کماکان پابرجاست، اما در مواردی که مربوط به کشور عراق است باید گفت از سال ۹۵ قطع شده است؛ سابق بر این از پیرانشهر و مرز پیرعمران وارد و مقصد نهایی شان کرمانشاه بود که طبعا از سقز عبور می کردند، اما اکنون از باشماق وارد شده و با طی مسیر مریوان، سروآباد و کرماشان دیگر عبور از سقز صورت نمی گیرد ندارند.

اما در مورد ماشین های داخلی،آنچه به وفور مشاهده می شود حمل تُناژ اضافی است که موجب آسیب رساندن به جاده ها می شوند و راهنمایی و رانندگی بایستی در این باره اعمال قانون کند اما متأسفانه تخلفاتی از این ناحیه مشاهده می شود و نتیجه آن آسیب جبران ناپذیر به جاده هاست.

واکاوی: بیشتر مسیرهای روستایی که حوادث رانندگی در آن اتفاق می افتد فاقد تابلو و علایم هستند و ممکن است اداره راه مقصر شناخته شود، این اداره نیز به هر دری می زند تا مقصر شناخته نشود، این امر تا چه میزان صحت دارد؟ نگهداری از تابلو و علایم روستایی چگونه صورت می گیرد؟

رشیدی: جاده ای که ساخته شود و آسفالت شود بالطبع برای آن تابلو و علایم از سوی پیمانکار تعریف خواهد شد و اداره راه و شهرسازی بر آن نظارت دارد، این جاده پس از آماده سازی تحویل اداره راه داده می شود و نگهداری از آن بر عهده اداره راهداری و حمل و نقل جاده ایست. اما بسیاری از مواقع سارقان اقدام به برش تابلوها می کنند، به عنوان مثال اخیرا در مسیر جاده بوبکتان بیش از ۱۸۰ تابلو با هواگاز برش داده شده و یا حتی پایه پل ها را برش داده اند، یا در مسیر خیدر ۱۸ تابلو علایم راهنما کنده شده بود، گارد ریل ۴ متری که قیمت آن یک میلیون و ۷۰۰ هزار تومان است شب ها باز می شود و صبح همان شب تریلی در نقطه حادثه خیر دچار سانحه می شود و دو نفر نیز جان خود را از دست دادند و این معظلی است که ما با آن دست و پنجه نرم می کنیم. نمی شود برای هر جاده یک نگهبان گذاشت، اعتبارات به هیچ وجه کفاف چنین تصمیمی نخواهد بود و ما در بسیاری از موارد با تابلوهای کهنه تابلوهای جدید را درست کرده ایم.

در تصادفات جاده ای ۷۰ تا ۸۰ درصد عامل انسانی، ده تا ۱۵ درصد عامل جاده و مابقی از آنِ وسیله نقلیه است. متاسفانه در اکثرا تصادفات رانندگان بومی هستند و با پیچ و خم مسیر آشنا، اما بر اثر بی احتیاطی دچار مشکل می شوند و یا الزامات را مثلا در جاده های یخ زده رعایت نمی کنند. همچنین فرهنگ رانندگی و توجه به تابلوها و علایم رانندگی نیز در کمترین میزان خود بوده و بسیاری از این موارد موجب آسیب های جبران ناپذیر می شوند.

واکاوی: تفکیک دو حوزه راه و شهر سازی را تا چه حد درست می دانید؟

رشیدی: به شدت موافق این تصمیم هستم و یک نقطه قوت خواهد بود، جاده باید یک متولی داشته باشد. در حالی که هم اکنون اداره راه و شهرسازی وظیفه تهیه نقشه و مشخصات، شرکت توسعه و ساخت وظیفه جاده سازی و مشاوره و در نهایت اداره راهداری نگهداری و ایمنی جاده را بر عهده دارد که اگر متولی تنها یک نهاد باشد مشکلات و دردسرها کمتر می شود و ناظرین ما نقاط قوت و ضعف جاده ها را در دست خواهند داشت نه اینکه بعد از تحویل متوجه شویم ساخت و زیرساخت جاده دچار مشکل است و یا شرکت های یمانکار در ایمنی جاده کم کاری هایی کرده اند که قابل جبران نیست، به عنوان مثال؛ از صاحب تا کهریزه وسط جاده بایستی با نیوجرسی (قطعات بتنی) از هم تفکیک می شد که این کار انجام نشده است در حالی که اگر بر عهده ما بود پیمانکار را موظف به این کار می کردیم.

واکاوی: با توجه به فرا رسیدن زمستان و بارش های احتمالی وضعیت راهدارخانه ها و تجهیزات لازم  به چه صورتی است؟

رشیدی: برای فصل زمستان از سوی اداره ۳۰ دستگاه ماشین برفروب آماده است و در ۶ راهدارخانه مستقر شده اند، علاوه بر این ۲۶ دستگاه در مسیرهای روستایی مستقر شده اند که مسیرهای روستایی را بخش خصوصی برفروبی خواهند کرد.

۳۰ دستگاه اداره در ۵ محور توزیع شده اند، دو راهدارخانه در مسیر سنندج (اوباتو با ۵ دستگاه و چاپان با ۳ دستگاه)، یک راهدارخانه در مسیر بانه (کیله شین با ۵ دستگاه)، دو راهدارخانه در مسیر مریوان (حسن سالاران با ۲ دستگاه و بسطام با ۳ دستگاه) و یک راهدارخانه مرکزی برای جاده بوکان و نقاط مرکزی خدمات رسانی در وضعیت بارشی را بر عهده دارند. از این راهدارخانه ها سه راهدارخانه ( در مسیر سنندج و مریوان) آماده پذیرش مسافران در راه ماندۀ احتمالی هستند.

باید اشاره کرد که نقاط حادثه خیز در تمام مسیرها شناسایی و طی نامه به فرمانداری، اداره کل، استانداری و ستاد بحران اعلام شده است اما نبود بودجه برای رفع خطرات احتمالی می تواند مشکل آفرین باشد.

واکاوی: به عنوان سوال آخر، که دغدغه بسیاری از شهروندان نیز به شمار می رود؛ اتوبوس ها و ماشین های پلاک قرمز بین شهری همیشه داستان هایی دارند که ممکن است برای مسافران خوشایند نباشد، تأخیر در حرکت، حمل بار و معطلی در راه ممکن است طاقت مسافر طاق و بسیاری اوقات دیر به مقصد برسند، مردم از این بابت شکایات متعددی دارند اما ارگان های مربوطه به راحتی از کنار آن میگذرند، برای کاهش این معظلات چه کرده اید؟

رشیدی: این امورات هر شب رصد می شود اما گزارش تأخیری به ما وصول نشده است، با این حال سامانه ۱۴۱ برای این امور است و شهروندان می توانند موارد احتمالی را گزارش کنند تا از طریق کمیسیون ماده ۱۱ که مخصوص رسیدگی به شکایات و درخواست شهروندان از راننده بوده و نیز و کمیسیون ماده ۱۲ که مخصوص شرکت های مسافربری است در باره تخلفات احتمالی تصمیم بگیرند. پرونده یکی از شرکت های مسافربری تا کنون سه بار در کمیسیون ماده ۱۲ مطرح شده و اگر تکرار شود تعاونی پلمپ خواهد شد.

اما در مورد تأخیرهایی که صورت می گیرد باید گفت: همانطور که در سفر هوایی با اینکه چندصد هزار تومان هم پرداخت می شود چون هواپیماست و پرستیژ دارد گاهی تأخیرهای چند ساعته و حتی لغو پرواز صورت گیرد. در مورد اتوبوس ها دلایلی وجود دارد، اول اینکه: کمبود مسافر که باعث می شود گاهی مسافران ساعت های ۸، ۹ و ده در یک اتوبوس سوار شوند که از تمامی تعاونی ها نیز هستند، این کار برای صرفه جویی در هزینه اتوبوس ها صورت می گیرد، چرا که هزینه یک اتوبوس در مسیر رفت و برگشت چیزی حدود ۶۰۰ هزار تومان است و نمی شود اتوبوس با چهار نفر مسیر تهران را در پیش بگیرد، ما نیز با توجه به وضعیت اقتصادی نمی توانیم کرایه ها را افزایش دهیم و در بسیاری موارد حتی مسافر درخواست تخفیف هم می کند. برخورد با حمل بار هم در حوزه کاری نیروی انتظامی است که بارها رانندگان گرفتار جریمه های سنگینی را متقبل شده اند.

در حین طی مسیر نیز برچسب هایی در اتوبوس وجود دارد که مسافر می تواند بر اساس آن شکایت کند تا پلیس راه بعدی پیگیر آن شود و در صورت لزوم اعممال قانون خواهد شد. همچنین در کمیسیون ماده ۱۱ نیز بر اساس نوع تخلفی که راننده مرتکب می شود کارت هوشمند وی توقیف می شود، این امر سیستماتیک بوده و راننده نمی تواند صورت وضعیت دریافت کند و با وی برخورد می شود. هم اکنون سامانه سپهتن با یک دوربین کوچک تمام حرکات راننده اعم از خواب آلودگی، سرعت غیرمجاز، تماس تلفنی، عدم حضور راننده دوم، سوار کردن خانم در ردیف پشت سر و… در این سیستم ثبت می شود، اما نظارت و نحوه کنترل این موارد بر عهده پلیس راه است که می توانید از ناحیه آنها پیگیری کنید.

بارها از پلیس راه خواسته ایم اتوبوس ها شهرهای بانه، سردشت و … نباید به داخل شهر بیایند و باید از کمربندی عبور کنند که این مسأله نیز مورد بی توجهی قرار گرفته است و در مسیرهای مشخص مسافرین این شهرها را سوار می کنند که البته وجود مسافربران شخصی نیز خود یک داستان جداگانه است که بیشتر ناشی از وضعیت اقتصادی است و همه جا نیز دیده می شود.